The V8 Muscle Car Survives and Thrives

GT가 지금도 올 라운드에서 견고한 엔수지 어스트 자동차이고, 아마도 스테레오를 음소거하고 크루즈하기에 최적인 자동차인 이유가 여기에 있습니다.

당연히, 머스탱 GT는 형제의 에코 부스트보다 전반적으로 공격성이 높고, 포드는 이 점을 확실히 반영했습니다. 가장 눈에 띄는 것은 GT의 모터 스포츠 스타일의 전면 범퍼와 그릴의 조합으로 현재 사용 가능한 스포츠카 프런트 엔드 중 가장 아름다운 것 중 하나입니다. 또한 작은 보닛 벤트, 18 인치 휠이 표준으로 장착되어 있으며, 늘어난 비율을 균형을 이루는 선명한 리어 스포일러도 갖추고 있습니다.

그 외에는 아름다운 3 바 헤드 라이트와 테일 라이트를 포함하여 전체적으로 EcoBoost와 같은 운동 조랑말 차체입니다. 전반적으로 특정 각도가 조금 어색하고 이전 모델과 비교하면 약간 평평하게 보이지만 전반적으로 좋은 디자인입니다. 하지만 내 견해에서는 역사상 가장 아름다운 머스탱의 칭호를 S550, 특히 올해 초 내가 운전한 마하 1에서 빼앗은 것은 아니지만, 아마도 가장 아름다운 머스탱일 가능성이 있습니다. 컨버터블 초대부터 머스탱. 어쨌든이 모양은 지붕이 없어도 작동합니다. 그것은 드롭 데드 (에, 드롭 탑) 화려합니다.

또한 두 개의 큰 화면도 새로워졌습니다. 인스트루먼트 클러스터의 크기는 12.4인치이지만 중앙 인포테인먼트 화면은 13.2인치이며 드라이버 쪽으로 10도 기울어져 있습니다. 포드의 최신 Sync 4 인포테인먼트 소프트웨어는 사용하기 쉽고 매우 직관적이었습니다. 구매 희망자 중 일부는 확실히 “Stang에는 아날로그 게이지가 없어진 것”을 슬퍼하는 사람도있을 것입니다. 물론, 당신의 것도 포함되지만, 적어도 대시 디자인은 다양한 게이지 스타일에 맞게 매우 사용자 정의 할 수 있습니다. 80년대 후반부터 90년대 전반의 Fox 바디의 측정치가 단연 제가 좋아하는 것입니다.

눈의 날카로운 머스탱 팬은 S550과 같은 컵 홀더, 팔걸이, 센터 터널을 알게 될 것입니다.

새로운 인테리어는 오래된 것보다 넓고 통풍이 잘되는 환경으로 키가 큰 사람도 편안하게 보낼 수 있습니다. 신장 6 피트 3의 내 몸은 완벽하게 맞았고 핸들을 가슴까지 적절한 성능을 최적화하는 거리 이내로 움직일 수있었습니다. 구 모델보다 앉는 위치가 높아져, 전체적인 시인성이 향상됩니다만, 머스탱의 클래식인 스포츠카의 운전 체험을 망칠 정도는 아닙니다.

2024 머스탱 GT의 보닛 아래에는 새로운 4세대 5.0리터 코요테 V8이 탑재되어 현재는 480마력과 415파운드피트의 토크를 발휘합니다(구차는 450마력과 410파운드피트) 그러나 액티브 밸브 배기를 선택하면 각각 486 마력과 418 파운드 피트로 증가합니다. 이번과 작년 버전의 가장 큰 차이점은 실린더 뱅크 당 하나의 스로틀 바디를 도입했다는 것입니다. 이렇게하면 스로틀 응답이 향상되고 출력이 향상됩니다. 또한, 개선된 조수석 측의 배기 매니폴드와, 바람손, 즉, 윤활에 사용되지 않을 때 컴포넌트에 흩어지는 오일을 줄이기 위한 새로운 스틸 오일 팬도 갖추고 있습니다.

포드는 공식 가속 수치를 밝히지 않았지만 시속 4마일 전반부터 시속 60마일까지는 상당히 실행 가능한 것 같다. 전통에 따라 모든 머스탱은 후륜 구동으로 표준 매뉴얼 GT는 3.55:1의 파이널 드라이브(오토매틱은 3:15.1), 퍼포먼스 팩 GT는 보다 공격적인 3.73:1(오토매틱은 3.55:1)을 자랑합니다.

좋든 나쁘든, 매뉴얼의 시프트 동작에 놀랍게도 바빠서, 오토매틱 GT를 타는 시간은 거의 없었습니다. 그 Getrag MT-82 6 속 매뉴얼은 이전 세대의 Bullitt 또는 EcoBoost에서 익숙한 MT-82처럼 시프트하는 것은 전혀 없었지만 대신 매우 꽉 세련된 것으로 느껴졌습니다. 마치 기어의 연마를 피하고, 슬로우를 짧게 해, 진동을 매끄럽게 하기 위해서 미묘한 수정이 가해진 것 같습니다. 포드는 왜 MT-82가 S550 마하 1이나 쉘비에서 볼 수 있는 트레멕에 현저하게 접근했는지에 대한 설명이 없었다. 그러므로 우리가 아는 한, 동료 저널리스트에 의해 아직 학살되지 않은 매우 신선한 H 패턴을 찢어 버렸을 수 있습니다. 어쨌든, 매우 기분이 좋았습니다.

작년의 코요테 V8의 사운드, 회전수의 올라가는 방법, 밀기의 강도에는 아무런 불만도 없었습니다만, 어쨌든 포드는 신형을 보다 잘 해 주었습니다. 이 짐승은 이전보다 더 격렬하게 포효를 올렸고, 4,000 rpm에서 7,250 rpm의 레드 라인 사이에서 가능한 한 많은 시간을 소비하지 않았습니다. EPA의 연비 평가치를 웃도는 것을 기대하고 있는 사람에게는, 비참한 상황입니다. 나는 스테레오를 음소거했고, 대신에 액티브 밸브 배기에 의해 강화된 내연 기관의 사운드 트랙을 전체 회전수로 즐기는 것에 완전히 만족했지만, 소프트 톱에서는 더욱 그 존재감이 증가했다.

포드는 파워 밴드를 이전보다 약간 높게 시프트한 것처럼 느꼈지만, 여전히 전체 회전 범위에 걸쳐 충분한 추진력을 가지고 있었다. 6 속도 구 모델과 마찬가지로 매우 긴 기어링을 갖추고 있어 특히 좁은 계곡의 도로에서 1 속, 2 속, 3 속 사이에서 시프트하는 것이 매우 즐거워졌습니다.

선택 사양 인 성능 팩에는 255/40, 275/40 리어 서머 고무가있는 19 인치 휠, 트루센 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 브렘 보 브레이크, 새로운 드리프트 브레이크, 더 딱딱한 프론트 스프링, 더 큰 프론트 스프링 및 더 큰 스웨이 바 합니다.

EcoBoost 때처럼 GT 드리프트 브레이크를 시도 할 기회가 없었지만 아직 리뷰를 읽지 않은 사람들을 위해 설명하면 전자 뒷바퀴를 잠그고 오버 스티어가 가득한 폭거를 시작하는 데 도움이됩니다. 이것은 자동차와 커피 철수의 혼란에서 향후 수십 년 동안 학자들이 연구 할 수있는 새로운, 특히 비참한 시대를 표시 할 수 있음을 의미합니다.

보다 책임있는 브레이크의 사용과 관련하여, 성능 팩의 전면 6 피스톤과 후면 4 피스톤의 알루미늄 브렘보 캘리퍼와 마찬가지로 거대한 로터는 대형 GT의 전반적인 확실한 민첩성과 함께 정확한 브레이킹을 즉시 실현했습니다. 페달의 느낌과 압력은 훌륭했고, 캘리퍼는 너무 잡히지 않고 매우 쉽게 조정할 수있었습니다. 또한 매우 높은 주위 온도에서 몇 마일 하드를 사용한 후에도 성능 저하를 경험하지 못했습니다.

브레이크 능력 이외에, GT의 확실한 취급은 캘리포니아에서 가장 구부러진 가장 기술적인 도로의 몇몇에서 기세를 유지하는 것을 잘 이용했습니다. 프런트 엔드에서는 큰 V8의 무게를 느꼈지만, 구부러진 길을 누르는 것이 점점 편안해짐에 따라 그것을 설명하는 것은 쉬웠습니다. 내가 운전한 두 테스터 모두 옵션인 MagneRide 댐퍼는 장착되어 있지 않았지만, 기존의 패시브 댐핑과 보다 단단한 스웨이바의 조합으로, 특히 본질적으로 강성이 높은 쿠페에서 전체적인 승차감이 안정되었습니다. 풀 틸트 시 바디의 롤은 약간 있었지만, 리바운드와 컴프레션은 큰 범프, 언듈레이션, 오프 캠버 섹션을 넘을 수 있도록 매우 잘 조정되었습니다.

이 같은 특징은 도시의 거리에 잘 반영됩니다. 남부 캘리포니아의 악명 높은 끔찍한 포장 도로에서는 승차감이 조금 불안정해졌지만, 엔수지 애스트카 라이프에 열심한 사람이라면 허용할 수 있는 수준을 넘는 것은 없었습니다. 고속도로에서도 충분히 편안하고 매우 긴 기어와 결합하면 훌륭한 도로 여행 리퍼가 될 것입니다.

내 유일한 불만은 스티어링에 있었다. 새로운 머스탱 GT는 EcoBoost와 동일한 15.5:1 비율을 공유하며 S550의 16.0:1보다 훨씬 빠르고 환영해야 할 업그레이드입니다. 그러나 그 행동은 너무 조용하고 부드럽게 느껴졌습니다. 속도가 나오더라도 무게가 중심에서 크게 벗어나지 않고 그다지 직접적으로 느껴지지 않았습니다. EcoBoost는 프런트 엔드가 훨씬 가벼워졌기 때문에 더 역동적이고 클래식한 스포츠카 경험이 되었기 때문에 그렇게 문제가 없었습니다. 또한 명확한 구조 강성의 이점으로 인해 스티어링의 느낌은 컨버터블보다 쿠페가 더 낫습니다. 보다 직접적이고 무게있는 스티어링은 향후 다크 호스를 대체 할 수 있지만 철저히 시도한 다음 다음 주에보고합니다.

베이스 포드 머스탱 GT를 뛰어 넘어 강력한 5-0을 뒤집고 수평선 깊숙이 11대를 잠들려면 44,090달러가 소요됩니다. 여기에는 패브릭 수동 조정 시트, 단일 영역 공조 제어 및 6개의 스피커가 포함됩니다. 프리미엄으로 업그레이드하려면 시작 가격이 48,610달러이고 기본 트림에서 사용할 수 없는 소프트 톱을 선택하면 54,110달러가 필요합니다. 여기에는 듀얼 존 기후 제어, 히터 및 인공 호흡기가있는 합피 시트, 위성 라디오, Bang & Olufsen 오디오, 6 방향 전원 조절 가능 운전석, 히터가있는 스티어링 휠이 장착되어 있습니다. 레카로 스포츠 시트와 마그네라이드 어댑티브 댐퍼도 이 레벨에서 잠금 해제되며, 각각 추가 요금은 1,650달러와 1,750달러가 소요됩니다.

가장 적합한 것은 10단 자동 자동차는 1,595달러의 옵션이므로 매뉴얼 절약에 협력하면 돈을 절약할 수 있습니다. 가능하다면 스틱을 선택하고 자신의 역할을 수행하십시오.

개인적으로 성능 패키지와 액티브 밸브 배기 기능이 있는 베이스를 선택하지만 가격은 50,000달러가 됩니다. 이것은 싸지는 않지만, 전자는 확실한 브레이크 성능, 더 끈끈한 타이어 및 더 매력적인 차동을 갖추고 있기 때문에 필수품입니다. 후자는 청각적인 기원에 매우 중요합니다.

유감스럽지만 2024년형 머스탱 GT에는 4만9860달러부터 시작되는 고풍스러운 닷지 챌린저 R/T 스캇 팩과 4만545달러의 2024년형 시보레 카마로 1SS 이외에는 경쟁할 수 있는 것이 별로 없다. 둘 다 이 세상에 길지 않은 2대다.

2024 포드 머스탱 GT는 블루 타원의 역사적인 근육 자동차의 강력한 전진입니다. 현대의 머스탱을 단연 뛰어나게 하고, 운전하는 것이 무한하게 즐거운 것으로 하고 있는 요소의 대부분을 보관 유지하고 있습니다만, 시대에 맞는 것이어 계속해, 젊은 드라이버에게 어필하기에 충분한 리프레시가 베풀어지고 있습니다. 확실히 아날로그 계기가 없어진 것은 유감이지만, 그것이 세계의 흐름입니다. 적어도 디지털이지만 약간의 캐릭터를 추가하는 기능이 있습니다.

퍼포먼스의 점에서는, 여전히 훌륭한 차이며, 2024년 모델의 차로 자신의 기어를 젓는 것은 매우 안심합니다. MT-82도 시프트하는 것이 즐거웠다고해도, 나는 결코 정기를 잃지 않는다고 맹세합니다. 포드가 수십 년에 걸쳐 머스탱 제조에서 배운 모든 것을 진정으로 살려, 지금까지 가장 둥근 머스탱을 만들기 위해 열심히 노력한 것을 알 수 있습니다. 비록 최고의 스티어링을 갖추지 못하더라도 애호가가 트럭과 오토 크로스 임무를 어떻게 수행하는지 보는 것을 기다릴 수 없습니다.

주말에 천천히 돌아다니는 컨버터블을 원하는 사람이든, 현지 주말 자동차 쇼를 절대로 놓치지 않는 사람이든, 서킷에서 랩타임을 쫓는데 시간과 돈을 너무 많이 쓰는 사람이라도, 머스탱 GT는 보편적으로 뛰어난 선택지입니다.

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